ConcordE alla fine, secondo Francesco Schettino, potrebbe esser stata ‘colpa’ anche del Napa andato ko, cioe’ del mancato funzionamento dell’apparato che della Concordia segnala parametri di assetto e galleggiabilita’. ”Qualora il Napa avesse funzionato, mi avrebbe dato i tempi esatti di ribaltamento della nave”, ha detto Schettino che ha chiesto al presidente del tribunale di poter fare una dichiarazione in chiusura di udienza, una delle poche volte in cui finora l’imputato ha parlato in aula.
”Durante le esercitazioni, quando simuliamo compartimenti allagati – ha spiegato -, in tempo reale avevo i risultati finali, con grafici, di cosa accadeva alla nave, se si capovolgeva, se affondava di prora o di poppa”. Schettino ha voluto rispondere indirettamente alle testimonianze di oggi da cui emerge, invece, che i parametri resi dal Napa nelle disastrose condizioni dopo l’urto al Giglio erano per forza di cose alterati: masse e carichi presi a riferimento dal computer, con la nave che si inclinava e sbandava e che non era piu’ integra, non davano piu’ calcoli veritieri la sera del naufragio. Ma per Schettino proprio il malfunzionamento di questo sistema non lo avrebbe aiutato ad avere contezza del disastro in corso. E poi cosi’ ha voluto dire che la nave aveva apparati inefficienti. Il giorno e’ quello giusto.
L’udienza – un’altra ‘maratona’ di 10 ore da mattina a sera, con brevi pause di ristoro – ha visto sfilare per la prima volta al processo dirigenti ‘di terra’ di Costa Crociere. Sono tutti manager che la sera del 13 gennaio 2012 vennero convocati all’unita’ di crisi della compagnia, a Genova, e poi attesero a compiti che incrociarono il destino di chi era sulla Concordia. Dai racconti emerge come ‘dominus’ della sala crisi il gia’ condannato, in patteggiamento, Roberto Ferrarini, che quella sera coordinava la sala crisi. Lui riceveva e smistava le informazioni, parlava con lo stesso Schettino. L’ingegner Paolo Giacomo Parodi, gia’ indagato, poi archiviato, responsabile delle manutenzioni della flotta ha detto che dalle 22 alle 2 ebbe informazioni di ‘solo’ due compartimenti allagati (in realta’ erano quattro): ”Cosi’ la nave poteva galleggiare e io gia’ pensavo a dove portarla a riparare”. Altri manager Costa furono spediti sul posto. Ferrarini e l’ufficio legale di Costa inviarono l’avvocato Cristina Porcelli al Giglio, per ‘assistere’ Schettino: ”Disse che a un certo punto senti’ un urto laterale a poppa, che lo scoglio non era segnalato sulle mappe nautiche” e che pero’ ”non fece nessun cenno alle vittime, ne’ alla tragedia”. Paolo Mattesi, all’epoca direttore della safety della flotta, ora analista di incidenti navali, fu mandato alla capitaneria di Livorno. Fu lui a dire, dopo le 4, ”a Schettino che non c’era bisogno che risalisse a bordo della Concordia. Era scosso, provato. Gli dissi che a bordo ci sarebbe andato il safety manager della nave Martino Pellegrini”. Nell’udienza sono comparse due intercettazioni raccolte nelle indagini dopo il naufragio due anni fa. Sono un po’ a rischio suggestione, vi si parla di altre navi Costa, tuttavia mostrerebbero prassi discutibili.
C’e’ una telefonata tra l’avvocato della compagnia Cristina Porcelli e Paolo Giacomo Parodi. Ci si occupa della Costa Fascinosa gia’ costruita e sotto test a Marghera. La nave ha un difetto, surriscalda una boccola di un portaelica e potrebbe non ottenere la certificazione Rina. Parodi parla di ”prove in mare finte”: in aula, oggi, al pm spiega che voleva dire ”prove non severe” cioe’ fatte a ridotta potenza dei motori, prescrivendo poi nei documenti minori prestazioni. ”Il Rina fa tutto quello che vuole Fincantieri – dice al telefono Parodi – Se il nuovo test va bene, bene. Ma se la boccola si ribrucia, la nave deve tornare in bacino o faranno prove a mare finte”. Un’altra telefonata riporta Mattesi mentre parla con il comandante di un’altra nave Costa, Massimo Garbarino, indeciso se tenere aperte alcune porte stagne in navigazione, per praticita’. Garbarino non vuole ”finire sulla graticola”. Mattesi, che un paio di volte ride nervoso, suggerisce di tenerle chiuse quando l’equipaggio non ha bisogno di transitare. Alla prossima udienza se ne riparla: Garbarino e’ il primo teste in programma.
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