Di nero c’è prima di tutto la scatola nera fuori uso, non funzionante. Nella tragedia infinita di Costa Concordia, 32 morti in mare e due persone tuttora disperse, affiorano nuovi inquietanti, drammatici, incredibili particolari. Pilotata dal comandante Schettino incontro all’abbraccio mortale con la scogliera dell’isola del Giglio, la nave da crociera sarebbe partita dal porto di Civitavecchia in condizioni di "non navigabilità". La scatola nera in avaria dal 9 gennaio, quattro giorni prima del naufragio; le porte stagne rimaste aperte durante la navigazione; il sistema di controllo non funzionante; le mappe di navigazione "non approvate". In parole povere, Costa Concordia non avrebbe dovuto prendere il mare, non era idonea alla navigazione. In condizioni di "non navigabilità" è andata a sbattere contro gli scogli del Giglio durante la stupida pratica dell’inchino marinaro.
Pesanti tragiche manchevolezze emerse dalle verifiche dei periti sono state pubblicate in esclusiva dal "Corriere della sera". L’anomalia più grave è rappresentata ovviamente dalla scatola nera fuori uso. I consulenti nominati dal giudice di Grosseto ne hanno verbalizzato le conclusioni il 4 aprile. I periti hanno chiarito di "poter analizzare esclusivamente i dati contenuti nel computer di servizio". La documentazione risulta di conseguenza incompleta: non c’è alcuna registrazione dalle 23,26 del 13 gennaio; gran parte della fase di abbandono della nave è avvenuta quindi al "buio". Come confermano i verbali di testimoni e indagati. Quaranta minuti dopo il tragico impatto, il primo ufficiale di porta Ciro Ambrosio dà l’ordine di chiusura delle porte stagne. Disposizioni non eseguibili perchè i comandi non rispondono, come si evince dalle drammatiche grida dell’ufficiale di guardia Giovanni Iaccarino, poco dopo l’urto contro la scogliera. "C’è acqua che entra dalle porte tagliafuoco, continua a entrare acqua dalle porte tagliafuoco". Un tragico noir, non il giallo di Costa Concordia.
I pubblici ministeri hanno acquisito anche alcune mail tra Pierfrancesco Ferro, il responsabile tecnico di Costa Crociere, e la ditta di manutenzione "Fabio Fiorucci srl". La documentazione dimostra che si era deciso di intervenire, per la riparazione dei guasti, il 14 gennaio nel porto di Savona; il 14 gennaio, il giorno dopo la tragedia. Troppo tardi. Un maledetto errore di calcolo. La magistratura valuterà quanto tutto ciò abbia pesato sulle cause della tragedia, il codice di navigazione vieta comunque alle imbarcazioni di salpare "in queste condizioni".
Allegata agli atti c’è inoltre una mail spedita il 22 gennaio. Nove giorni dopo la notte di morte e di paura. Ferro l’ha inviata al direttore generale Gianni Onorati, che aveva chiesto spiegazioni sull’accaduto. Dalla mail ci si rende conto che la segnalazione circa la condizione di "non navigabilità" della nave è partita alle 10,46 del l’11 gennaio. L’intervento di riparazione sembrava possibile a Civitavecchia. Una telefonata della ditta specializzata ha dato comunicazione che il lavoro sarebbe stato avviato e completato a Savona. Laddove bisognava intervenire immediatamente. Soprattutto in considerazione della comunicazione di Ferro alla Fabio Fiorucci srl. "Per l’ennesima volta il VDR del Concordia è andato in fault per il problema dell’HD. La situazione sta diventando insostenibile e non è pensabile continuare a fare service su service spendendo così tanti soldi senza ottenere risultati". Dunque, il danno è grave: riguarda la capsula. Al contrario della scatola nera, il computer di servizio è un mezzo accessibile. Significa cosa? Non si esclude che il materiale acquisito possa essere stato "lavorato". Manca la registrazione di quanto accaduto dopo le 23,36, durante la fase di abbandono della nave. Come ha rilevato il professore Bruno Neri, docente di elettronica delle comunicazioni all’università di Pisa. Avrebbe subito un black-out il meccanismo di controllo che eroga l’energia elettrica. Il cattivo funzionamento può aver provocato il blocco degli ascensori. L’avvocato Carlo Rienzi ha firmato una denuncia per conto del Codacons, che assiste alcuni passeggeri. Si chiede di effettuare nuove verifiche anche sul sistema Martec, che potrebbe aver provocato la morte di alcuni passeggeri.
Prima di andare a sbattere contro gli scogli al Giglio, Costa Crociera ha navigato malgrado non potesse farlo. Le norme di sicurezza impongono infatti la chiusura delle porte stagne durante la navigazione. Salvo deroga della Capitaneria di porto. Costa Crociere ha sì richiesto l’attestato, nessuno glielo ha rilasciato. Gli ufficiali di bordo confermano che i dispositivi erano aperti. Già prima dello sciagurato impatto e dell’apertura dello squarcio che ha uccisola Costa Concordia, seminando morte e paura. Errori gravissimi e leggerezze imperdonabili, molto di più di un noir. Un omicidio evitabile.
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